І хочеться, і колеться… Курс на Євросоюз лякає кременчуцьких машинобудівників

Україна взяла курс на Євросоюз: підписання угоди про асоціацію з ЄС має відбутися 28-29 листопада під час саміту Східного партнерства у Вільнюсі. Принаймні на це розраховують очільники держави. Президент Янукович, остаточно визначившись, куди інтегруватися, на нараді з однопартійцями заявив: хто не згоден – може встати й піти. Ніхто не встав і не пішов – і Верховна Рада підтримала курс на ЄС. Та багато для кого євроінтеграція виявилася малоприємним сюрпризом. У той час як аграрії та металурги передбачають, що будуть «у шоколаді» (зниження торгового мита в країнах ЄС сприятиме розширенню експорту), машинобудівники – у шоці.

– Не знаю, може бути, розмови про можливе підписання угоди з Євросоюзом про асоційоване членство – це якась політична «гра в страшилки», але для наукомістких підприємств таке входження – це моментальна загибель, – цитує Василя Богуслаєва, президента АО «Мотор-Січ», Інтернет-видання finance.ua.

 Це було сказано на початку вересня. Відомо, що у вересні кременчуцькі машинобудівники теж підписали звернення до уряду, яким підтримали інший курс – до Митного союзу. Та очільники держави стоять на своєму і заявляють, що одне іншому не завадить – можна працювати і на ринку ЄС, і в країнах Митного союзу. А тим часом Росія з екранів своїх телевізорів лякає економічним апокаліпсисом, який нібито чекає Україну після підписання угоди з ЄС. Натомість керівництво ЄС називає таких віщунів фантазерами, зазначаючи, що асоціація підвищує шанс української економіки на розвиток, модернізацію, підвищення конкурентоспроможності, пише «Дзеркало тижня». Зокрема, зазначає видання, про це говорить Хосе Роман Леон Лора, один з керівників представництва ЄС в Україні, та наводить приклад Польщі, Угорщини, Словаччини.

«ТелеграфЪ» поцікавився перспективами роботи в нових умовах для кременчуцьких машинобудівників – найбільш вразливої галузі.

18 000 кременчужан працює на машинобудівних підприємствах. Всього в місті проживає 224,8 тис. мешканців. Фактично кожна 4-а родина пов‘язана з машино­будуванням, а відтак залежить від перспектив роботи галузі.

КВБЗ прагне зближення з Митним союзом – принаймні у найближчі 2-3 роки Володимир Приходько, президент ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» (з газети «Вагонобудівник» від 25.09.13):

– …Я не тішу себе ілюзіями, що гарні відносини з Митним союзом, якщо такі будуть, вирішать усі питання. Криза залишається кризою. Але принаймні я знаю, як будувати відносини в рамках Митного союзу…Зближуватися з Європейським союзом у кризовій ситуації – це наче змушувати хвору людину (у нашому випадку – економіку) бігти не звичним шляхом, а прямо в протилежному напрямку. Тому ситуація зближення з Митним союзом за умови економічної кризи на найближчі 2-3 роки є більш сприйнятливою.

Дводенний робочий тиждень на основному виробництві (це вантажні вагони), і до кінця року – скорочення 500 працівників (загалом на підприємстві працює близько 9 тисяч). Такою є на сьогодні ситуація на підприємстві. Голова правління КВБЗ Євген Хворост називає скорочення «упорядкуванням», а також зазначає, що у жовтні робочий тиждень планується відновити. Про це він говорив під час прес-конференції на КВБЗ 10 жовтня.

Вагонзавод переживає кризу – як і вся галузь вагонобудування колишнього СНД. І причина – не лише у загальному спаді економіки, а й у перенасиченні ринку вантажних вагонів. Річ у тім, що всі вагонобудівні підприємства СНД у попередні роки випустили продукції більше, ніж замовники могли купити. Така криза, за словами Володимира Приходька, періодично повторюється раз на 3-4 роки.

Як наслідок, за підсумками восьми місяців цього року, КВБЗ знизив випуск вантажних вагонів на 34%, а до кінця року очікується падіння їх випуску майже вдвічі. У той же час, випуск пасажирських вагонів за січень-серпень-2013 зріс на 20% – до 59 одиниць, але вантажні вагони залишаються основним видом продукції, для порівняння: їх випущено за цей же період 4982.

Ситуація ускладнюється тим, що Росія у вересні призупинила для КВБЗ дію 13 сертифікатів на вантажні вагони. За «дивним збігом обставин» сталося це саме тоді, як уряд України визначився з курсом на Євросоюз, а не до Митного союзу. Раніше в Росію перестали «пускати» українські цукерки ТМ «Рошен», ще раніше – сир…Чи не є зупинення дії сертифікатів на вагони частиною російської торгової війни? Про це «ТелеграфЪ» запитав Володимира Приходька під час прес-конференції.

– Це питання до тих, хто дану проблему вибудував. Це не наше питання, але, як мені здається, воно значною мірою заполітизоване, – відповів він. – Наше підприємство експортно орієнтоване на 90%, і лише 10% припадає на ринок України. Що стосується російського ринку, ми звідти не йшли, і нам треба вирішити проблеми, які виставлені сторонами, зокрема російською. Ми намагаємося звести до мінімуму період відновлення наших законних прав: виробництва і постачання нашої продукції на ринки Росії і Митного простору.
Одночасно на підприємстві працюють над тим, щоб торгувати на ринку країн ЄС. Вже сьогодні КВБЗ готовий запропонувати Європі вагони РІЦ – пасажирські вагони підвищеної комфортності для міжнародних перевезень, створені за європейськими нормами та розраховані на швидкість до 220 км/год. На підприємстві підкреслюють: усе, що нині проектується, – з урахуванням європейських норм. На вантажні вагони підприємство теж має сертифікати Європи та досвід поставок до Чехії, Польщі, але головне питання – у країнах ЄС вужча колія, ніж на просторах СНД, відповідно, потрібен інший візок під вагони. Тобто виробництво потребує модернізації в умовах жорсткої конкуренції європейських виробників.

В умовах кризи вагонзавод намагається посилити свої позиції на внутрішньому ринку. 10 жовтня презентували модернізований склад метро для Київського метрополітену. Він обійшовся в 1 млн. євро, у той час як європейський аналог коштує 1,5 млн. Загалом у рамках проекту в 2013-2014 роках модернізують 95 вагонів метро.

На колісному заводі теж більше схиляються до Митного союзу

Сергій Машкевич, голова правління – генеральний директор ПАТ «Кременчуцький колісний завод»

– Кращим для нас був би курс на зближення з Митним союзом. В основному, наші партнери в Росії – туди йде 65% нашої продукції. Але за умови асоціації з ЄС ми будемо працювати і з країнами Євросоюзу, і з країнами Митного союзу – так, як каже Президент України.

Колісний завод тримається і працює, але не повний робочий місяць. Як поінформувало керівництво підприємства, утриматись на ринку вдалося, завдяки гнучкій ціновій політиці.
Але успіхи могли б бути вагомішими, якби не так звана торгова війна з Росією. Бо в період з 14 по 24 серпня, коли Росія посилила порядок митного оформлення товарів, автомобілі з продукцією колісного заводу «застрягли» на кордоні. І це спричинило збитки для підприємства.

Колісний завод і надалі орієнтується на свої основні ринки – Росію та Білорусь. На підприємстві вважають, що більш економічно вигідним був би курс на Митний союз і міркують, як не зіпсувати стосунки на звичному для себе ринку. Крім того, постачають колеса для сільгосптехніки до Угорщини, Фінляндії,  Литви.

Основні плюси та мінуси вступу до ЄС

«АвтоКрАЗ» вже не вважає російський ринок стратегічним Роман Черняк, генеральний директор ПАТ «АвтоКрАЗ»:

– Вступ до ЄС стане серйозним випробуванням для галузі автомобілебудування країни. Питома вага імпорту в продажу збільшиться у кілька разів, що призведе до посилення конкуренції вітчизняних та іноземних виробників на внутрішньому ринку… Зниження ціни може залишитися практично єдиним аргументом українського виробника проти припливу більш привабливих для споживача (за якістю або за іншими параметрами) товарів з Європи.

«АвтоКрАЗ» – єдиний в Україні вітчизняний виробник вантажівок – працює нестабільно практично з часів краху Радянського Союзу. Більшість працівників забула, що таке повний робочий тиждень. Робітники кажуть, що працюють по 7-9 днів на місяць, а відповідно і зарплата на руки 700-800 гривень. Керівництво КрАЗу поінформувало: у середньому на одного працюючого за 8 місяців припало 12,7 робочих днів, зарплата – не нижче встановленої законом мінімалки. У той же час, ливарне виробництво працює в дві зміни, інші – більше сидять вдома, ось чому й різняться «середні» показники з тими, про які кажуть працівники. Скорочувати людей на підприємстві не планують. Але й повноцінної роботи не обіцяють: неповний робочий тиждень зберігатимуть і надалі – аж доти, «доки не стабілізується ситуація на підприємстві й ми не вийдемо на беззбиткові обсяги виробництва», інформує гендиректор.

За інформацією підприємства, попри кризу, передбачається зростання обсягів виробництва порівняно з минулим роком. Але виконати план, який формували у січні на цей рік (2400 автомобілів), не вдасться. Причина саме у торгових війнах з Росією.

– Традиційно найвагомішим ринком збуту для автомобілів КрАЗ була Російська Федерація. У зв’язку з торговельними війнами РФ та введенням утилізаційного збору об’єми постачання до країни знизилися у декілька разів. З іншого боку, вводячи екологічні стандарти Євро-4, Євро-5, Росія наближається до європейських стандартів, – зазначає Роман Черняк.

Він підкреслює, що шлях до Європи – це передусім технічне переоснащення виробництва, інвестиції, і наголошує на необхідності державної підтримки машинобудування. Для КрАЗу це можуть бути замовлення зерновозів для аграріїв, сміттєвозів для комунальних підприємств, машин для міністерства оборони та МНС.

Пан Черняк зазначає, що російський ринок для «АвтоКрАЗу» хоча й залишається важливим, але не є стратегічним. Але на «АвтоКрАЗі» розраховують не на Європу, а на Азію, Африку, Близький Схід, Латинську Америку. Із країн СНД – на ринки Туркменистану, Азербайджану, Казахстану.

«Кредмаш»: до Євросоюзу треба йти, але залежність від Росії – дуже велика

Микола Данилейко, президент ПАТ «Кредмаш»

– Митний союз – це зрозуміло. Євросоюз – ми повністю не знаємо, що це, але треба йти. Будемо намагатися, щоб вийшло. Не хочемо ми ховати завод, складати руки. Ми намагаємося пройти сертифікацію, це непроста тема. І в Митному союзі є нові вимоги – у 2014 році в нас закінчується дія сертифікату. Але найбільша проблема – Євросоюз. У нас різні стандарти, технічні умови, різні сертифікати. В нас навіть різьба на деталях різна! Буде проблематично й витратно інтегруватися. Але у нас іншого виходу немає.
«Кредмаш» відносно спокійно переживає загальну кризу у машинобудуванні та економіці. Підприємство працює повний робочий тиждень, зупинок виробництва і скорочень працівників не планується. Але й прийом на роботу значно скоротився. Раніше щороку приймали на роботу 20-25 молодих фахівців. Але цьогоріч взяли лише 10 робітників, випускників ПТУ, Розповів Микола Данилейко.

На кінець року, за його словами, підприємство збереже обсяги виробництва на рівні 2012-го: замовлення є. Проте керівник визнає, що цьогоріч утримуватися на ринку складніше, ніж у минулому році. Тому влітку (найгірший сезон для продажу шляхової техніки) виробництво «буксувало»: доводилося відправляти працівників у відпустки за свій рахунок на 2-3 дні.

Торгова війна з Росією не вплинула на «Кредмаш», переконує Микола Данилейко. Проте, коли Росія почала хвилюватися щодо «неправильного» курсу України до ЄС, на кордоні почалися проблеми з розмитненням вантажів – їх затримували на кілька днів, але у підсумку проблеми були вирішені, і економічних збитків підприємство не зазнало.
Президент ПАТ«Кредмаш» підкреслює: все українське машинобудування орієнтоване на Росію, країни СНД, тому всі й дивляться в бік Митного союзу.

– Ринок, так традиційно склалося, це Митний союз: Російська Федерація, Казахстан, Білорусь. Якщо взяти весь обсяг за 8 місяців, то експортна складова «Кредмашу» – 90%. А якщо взяти РФ – це 73% від загального обсягу експорту. Залежність дуже велика! Наш завод єдиний і в Росії, і в Україні займався виробництвом шляхової техніки. У моєму розумінні, експортна залежність у одному напрямку – це дуже погано. Треба виживати, вдосконалювати продукцію, інакше буде крах. Краще, якби було 50% експорту, а 50% йшло на внутрішній ринок. Це класична схема і щодо податків, і щодо захисту вітчизняного виробника. Але Україна в нас практично не купує.

На «Кредмаші» вже виготовили зразок асфальтозмішувальної установки, враховуючи вимоги Європи. Проте перехід до умов роботи в ЄС триватиме 5-6 років, вважає Микола Данилейко.

– Але є Росія, Болгарія, Румунія, Прибалтика – ми там є і там будемо, – каже він про найближчі перспективи.

Кременчуцький Телеграф, №42 від 17 жовтня