Под винтом

Накануне Дня авиации и космонавтики, который отмечают 12 апреля, мы побывали на аэродроме Кременчугского летного колледжа, что в Кохновке. На собственной шкуре мы  убедились, какое нелегкое ремесло у вертолетчиков и как сложно управлять винтокрылым транспортом. 

День выдался ветреным и сырым. Оказалось, что в такую  погоду не только хороший хозяин собаку не выгонит – вертолеты тоже в полет не выпускают. Дружными кучками они пережидают непогоду на площадках и в ангарах. Неподалеку трепыхается ветроуказатель, или как его здесь называют,  «колдун», которому изрядно достается от усиливающегося ветра. Взмыть в небо на настоящем вертолете сегодня явно не удастся, но, оказывается, это не беда – ощутить все прелести полета можно и в учебном помещении. Для этого при аэродроме имеется специальный тренажер – кабина вертолета, что ни на есть, самая настоящая. Сотни кнопок, тумблеров и циферблатов, кажется, и жизни не хватит все это выучить. Устраиваюсь в кресло пилота, надеваю наушники. В соседнем кресле, конечно же, инструктор, а в моем случае, скорее, «водитель» вертолета, так как никакие инструкции не помогут мне самостоятельно повести эту машину.

Ну вот, понеслось – появился шум, точь в точь как от работающих винтов, а впереди возникла взлетная полоса – благодаря техническому прогрессу, мы погрузились в виртуальную реальность.

– Вертолет одновременно управляется при помощи педалей, ручки и шаг-газа, – голос инструктора глухо слышится через наушники.

Тяну на себя один из «рулей», вертолет резко поднимает «нос» вверх.

– Это нужно плавно делать, постепенно. Вот здесь нажимать на кнопку, – поправляет инструктор.

Он берется за рычаги и мы летим. Под нами и лес, и горы, и море. Это не какая-нибудь выдуманная Пандора – свой виртуальный полет мы совершаем на российской территории,  над Адлером, курортом, который является частью Сочи. Немного пролетев над водной гладью, приземляемся на авианосец.

– А включите нам ночь, – обращается наш инструктор к своим коллегам, находящимся за пультом управления. –  Можно задать любые условия,  – говорит он нам, – облачность, зиму, силу, направление ветра.

На авианосце сразу становится темно, видно только освещение вдоль взлетной полосы. Ночь длится недолго – нам опять включают солнце, покидаем судно и парим над горами. Пока мы летим, солнечный день становится облачным, лето сменяет зима. Пробую еще раз «порулить» – поворачиваю вертолет вправо, влево, вверх и вниз, но мы «висим» на одном месте, двинуться вперед не получается. Никак не освою 2 педали, 2 рычага и одну кнопку. А ведь еще и за приборами нужно следить!

Наш инструктор показывает мастер-класс – вертолет то опускается вниз, то крутится, то переворачивается.  В голове сразу начинаются «вертолеты», вестибулярному аппарату происходящее явно не по нраву. Информация о том, что во время нашего полета кабина не то, что не вращается, а вообще не двигается, повергает меня в шок! Как такое вообще возможно?! Но это факт – такую злую шутку с организмом играет мозг, обманутый виртуальной реальностью. А вот у вертолетчика не должна кружиться голова или барахлить вестибулярка. Поэтому за их здоровьем ведут жесткий контроль. А привыкнуть к таким разворотам-переворотам можно – для этого есть тренажеры.

Напоследок нам захотелось разбиться – сидя в безопасном тренажере, посмотреть, каково оно, свободное падение. Вертолет накренился вперед и деревья, которые с высоты казались спичками,  стремительно поплыли навстречу и за пару секунд превратились в неразличимую зеленую массу. Наш полет закончился, пора перезагружать тренажер.
Дальше отправляемся на экскурсию по аэродрому.  Нас проводят в админздание, в просторный кабинет, где на стене висит электронное табло с кучей цифр – это таблица с метеообстановкой:

– Здесь каждый день утром проводится брифинг. Дежурный синоптик докладывает обстановку, служба движения информирует о плотности грунта, наличии птиц на аэродромах,  – рассказывает Игорь Лубенец, командир учебно-производственного отряда Кременчугского летного колледжа.

Оказывается, больше всего с вертолетчиками не дружат вороны – могут оккупировать аэродром, от чего их приходится гонять при помощи сигнальных ракет.

Дальше нас ведут в диспетчерскую – тут тоже тихо и спокойно. Это все потому, что полетов нет, а так телефон обычно «красный». Спокойно сегодня и на вышке, из которой и осуществляется контроль за воздушным трафиком. Тут находится два диспетчера – это они регулируют траекторию, по которой передвигаются вертолеты в зоне, подконтрольной аэродрому. В помещении первым в глаза бросается большой монитор, который сегодня, увы, выключен как и устройство связи, похожее на то, которым пользуются военные.

– Это для внутренней связи, – объясняют нам и демонстрируют устройство в действии. – АТП-вышка, проверка связи.

– Слышно хорошо, – звучит чей-то голос.

Еще тут расположен целый ряд приемников – с их помощью диспетчеры могут слышать как переговариваются пилоты. Так как полетов сегодня нет, мы смогли послушать разве что информацию о погоде.

Перед тем как получить разрешение на вылет, пилот проходит медобследование –  меряют  пульс, давление, проходят тест на «зеленого змия». Но кроме того, ежегодно нужно проходить специальную медкомиссию, которая изучит от и до, что у вас с сердцем, зрением, слухом, давлением, объемом легких и скоростью выдоха. При обследовании подвергают и физическим нагрузкам. Если не прошли – считайте, что вы остались без  «хлебной карточки» – так между собой пилоты называют заключение, выдаваемое этой комиссией. Потому что без него в полет никто не отпустит. Кстати, может и такое статься, что вас спишут раньше, чем вы налетаете себе на пенсию. И если за три года здоровье не поправится, останетесь без профессии. Не важно, сколько лет ты числишься пилотом – пенсионером можно стать и в 29 лет, если отлетаешь, минимум, 3600 часов (то есть 75 дней в небе!). Столько нужно для минимальной пенсии (1200-1800 грн), а ее размер зависит от зарплаты. А с ней кому как повезет.  Кто-то из пилотов остается в Украине и работает на частные компании, или на одну единственную – государственную. Есть и те, кто выбирается за границу, хотя это непросто. Несмотря  на то, что украинские вертолетчики котируются во всем мире, возникают проблемы с открытием виз, языковым барьером, еще нужно подтверждать лицензию.  Но нет ничего невозможного – например, есть наши земляки, которые работают в береговой охране США. Поэтому и зарплата у каждого вертолетчика своя – у кого 5 тысяч, а у кого и 50 тысяч долларов.
 

На пилота нужно учиться 3-4 года. Но бывает, что обучение затягивается мучительно долго – теоретический курс пройден, а практики – ноль. Ведь вертолеты не взлетят гордо в небо с пустыми баками, а аппетиты у них немалые. С госфинансированием после развала Союза стало весьма тяжело. От того многим курсантам, вызубрившим  теорию, приходилось годами ждать прохождения практики, без которой не получишь никаких документов на право управления вертолетом. Ребятам, попавшим в такую ситуацию, не оставалось ничего другого как получать еще одно образование или осваивать новую профессию где-нибудь на производстве. Этот «хвост» существует и по сей день – в нем «плетутся» 126 человек, начиная с 2003 года.

– Если остановить выпуск, наступит момент, когда будет некому летать –  одни по состоянию здоровья уйдут на пенсию, а молодых не подготовим, – говорит Игорь Лубенец.
В колледже рассказывают, что в этой ситуации выручают контракты – другие страны присылают своих ребят на обучение. Особенно много среди них американцев.

В Кременчуге обучают полетам на трех типах вертолетов: Ми-2, Ми-8 и АК-1-3. Если первые два предназначены для перевозки пассажиров или груза, то последний, самый «простенький», местные олигархи покупают для частного пользования. Стоит такое счастье 150-175 тыс долларов. Кременчугские вертолетчики говорят, в области насчитали шестеро владельцев таких вот вертолетов. Есть такие экземпляры и в Кременчугском районе. Кроме того, площадки под посадку вертолетов существует на КрАЗе и «Укртатнафте». Обучиться управлять этой машиной можно и в летном колледже –  они готовят и так называемых частных пилотов, которые могут пользоваться вертолетом для собственных нужд, но не зарабатывать этим ремеслом деньги.

– Машинка шустрая, удобная, просторная, в ней помещаются двое. Рассчитана на мужчин высокого роста, до двух метров. У нас есть два довольно крупных пилота, они прекрасно помещались, – говорит Игорь Лубенец.

Такая машина съедает в час около 30 литров топлива, а это порядка 300 грн. Ее существенный минус – двигатель один, и если с ним что-то случится, может не поздоровиться. Парашютов, катапульт в гражданских вертолетах нет, поэтому спасение падающего, дело рук самого падающего.  

Получив документы на управление вертолетом, такой вот приватный пилот должен подать заявку, в которой указывает откуда,  куда  и в какое время он собирается передвигаться. Пилоты считают, что это перспективное направление – в США уже существует вертолетное такси – подлетел на крышу офиса, и не надо стоять в пробках. А в Москве такое воздушное такси подвозит к аэропортам. Возможно, когда-то такое счастье придет и к нам.

Получив документы на управление вертолетом, такой вот приватный пилот должен подать заявку, в которой указывает откуда,  куда  и в какое время он собирается передвигаться. Пилоты считают, что это перспективное направление – в США уже существует вертолетное такси – подлетел на крышу офиса, и не надо стоять в пробках. А в Москве такое воздушное такси подвозит к аэропортам. Возможно, когда-то такое счастье придет и к нам.