«Сохраните то, что еще осталось в стране» - глава КВСЗ Зеленскому

Почему наши поезда не пускают в Евросоюз, а украинцы уезжают в Польшу. Интервью с владельцем Крюковского вагонзавода Владимиром Приходько от Лига.бизнес. 

Владимир Приходько - президент и совладелец Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ), предприятия с выручкой более 8 млрд грн. 

Он — едава ли не последний "красный директор" в стране, работает на КВСЗ уже полвека. В 2012 году КВСЗ выпустил 11 000 вагонов  — рекорд за годы независимости, казалось, впереди безоблачное будущее. В 2014 году реалии изменились. На пике кризиса завод выпустил всего 400 грузовых вагонов и получил 500 млн грн убытка. 

Продержаться на плаву помог контракт на поставку составов метро столичной подземке. Сейчас дела идут получше. Параллельно КВСЗ востанавливает основной для себя профиль - производство грузовых вагонов, и инвестирует 250 млн грн в расширение мощностей.

В интервью LIGA.net Владимир Приходько рассказал, о чем промышленники договариваются с Владимиром Зеленским, почему не получается нормально работать с Укрзалізницей (УЗ) и где французская Alstom будет строить 200 электровозов для Украины.

О Зеленском, иностранных менеджерах и тендерах

- На прошлой неделе президент Владимир Зеленский встречался с бизнесом. Вы там были. Как впечатления?

- В значительной степени это была ознакомительная встреча, в некоторой степени – парадная. Шаг полезный. Но, поскольку организовывала ее Европейская бизнес-ассоциация, больший акцент отводился вопросам взаимодействия фондов, банковских структур, финансовых инструментов управления бизнесом. Теперь надо поговорить с промышленностью.

Украинская экономика не поспевает за временем. 2-3% годового прироста – это топтание на месте. Когда будет рост 8%, тогда есть шансы догонять развитые экономики Евросоюза.

- С кем в команде Зеленского вы разговариваете?

- Мы общались с Алексеем Гончаруком (замглавы Офиса президента. - Ред.). Предложили, в течение месяца, на базе КВСЗ провести еще одну, более узкую, встречу с бизнесом.

Это не будет 600 человек - максимум соберем 50. Но это должны быть акционеры и топ-менеджеры, которые знают проблематику и обеспечивают рост экономики. Хочу собрать задействованных в транспортном машиностроении – рельсовом, автомобильном, речном, авиационном.

Все организуем, покажем действующее работающее предприятие в вагоностроительной отрасли, которое генерирует порядка 8 млрд грн товарного продукта, худо-бедно преодолевает кризисные моменты, осваивает новые виды продуктов и собирает локомотивы с зарубежным партнером.

Офисс президента положительно отреагировала на это предложение.

- Что вы будете просить, о чем говорить?

- Ключевая мысль, которая коммуницируется с Офисом президента – рассмотреть десяток проблем возрождения экономики. Из них выделить приоритетные направления: кризисное, легкореализуемое, высокоэффективное. И не распыляясь рвануть на этих направлениях для того, чтобы сохранить то, что еще в стране осталось.

В 1991 году у нас на каждом направлении было по 5-10 предприятий, а сейчас осталось одно-два. В грузовом вагоностроении кто остался? Мы и из крупных - Каменское (Днепровагонмаш, - ред.). В транспортно-социальном направлении? Только мы.

Все про меня говорят – монополист. Но, меня сделали монополистом. Был бы Луганск (Лугансктепловоз находится на неконтролируемой Украиной территории,- ред.), он делал бы электрички и дизель-поезда - уже нас было бы двое. Работал бы ДЭВЗ (Днепровский электровозостроительный завод, - ред.) - был бы национальные электровоз.  

Было производство трамваев. Во Львове сейчас существует ЭлектронТранс. Его в Украине теснит польская Pesa. Уже четыре города хотят покупать польские трамваи. В такой кризисный момент надо наоборот львовское направление максимально развить, подключить к нему желающих и сделать действительно украинский современный трамвай.

- В Одессе есть Татра-Юг.

- Не хочу обидеть, но она действительно значительно не дотягивает до Pesa. Они пошли не потому пути – работают вокруг готовых старых технических решений. У них сегодня нет инновационного трамвая, а у ЭлектронТранса есть. Но у него другая проблема – раскрутиться не позволяют мощности. Обмелели и сидят на мели. Вот ему и надо было бы помочь.

В итоге, пока они выясняют отношения между собой, Pesa будет поставлять трамваи в четыре крупнейших города - начиная от Одессы и заканчивая Киевом. После этого им обоим будет нечего делать.

- Чем именно вам может помочь государство?

- У нас есть конкретные предложения. Они будут касаться в принципе смежных отраслей и госмонополистов, как Укрзалізниця, Энергоатом, НАК Нафтогаз, Укравтодор и т.д. Это компании, которые генерируют продукции более чем на 600 млрд грн - госмонополии в которых заложен огромный инвестиционный потенциал и, которые должны направляться государством в сторону национальных товаропроизводителей.

Мы же видим, что госмонополии управляются гражданами Евросоюза через набсоветы и правления. Будут ли в таком случае при принятии управленческих решений отдаваться приоритет решению национальных проблем? Я не уверен.

Иностранцы в набсоветах особо не заморачиваются состоянием дел в экономике Украины. Они смотрят на компанию, как на объект, который существует в мировом пространстве, а не в экономике того государства, которое финансирует монополиста и должно управлять им. 

Безусловно иногда даются правильные советы. Но мы говорим, что если в Украине есть свой товаропроизводитель, (даже если он немножко хуже, немножко слабее иностранного), ты должен с ним работать. Потому что формируешь свой инвестиционный капитал за счет получаемых в Украине доходов.

Так ты верни их в Украину, а не отдавай иностранному поставщику. Требуй локализацию при покупке компрессорных станций, турбин, тепловозов и т.д. Только не на бумаге, а на деле.

Посмотрите на Казахстан. Мало того, что он производит тепловозы GE и электровозы Alstom, он же имеет локализацию 40% с первого тепловоза.

Эта проблема будет озвучена Зеленскому в числе первых вопросов, если встреча с промышленниками будет организована.

- В 2018 году вы выпустили почти 3700 грузовых вагонов. Сколько будет в 2019-м?

- Планируем довести объем до 5 000 единиц. Но в 2020 году мы ожидаем кризис, рынок будет стагнировать и очень трудно будет удержаться в показателях.

- Кто основные покупатели?

- Украина, Беларусь, Прибалтика, Монголия.

- Сколько у вас покупает УЗ?

- Из 3700 грузовых вагонов на УЗ приходится всего 250. И слава богу. Ведь почему с ними не хотят торговать. Дорога не хочет давать предоплату, а если подписывает договор, обязательно сорвет сроки оплаты. Они ведут расчет не по факту поставки продукции, а через 45 суток после поставки. Мы торгуем со всем миром и, никто не отгрузит продукцию, пока ему не заплатишь всю сумму.

Если бы мне дали выбор, поставить дешевле, но на рынок, или дороже, но железной дороге, я бы выбрал рынок.

- Сколько пассажирских вагонов вы поставили УЗ?

- Износ пассажирских вагонов железной дороги – 95%, а ведь 10 лет назад было 60%. Что за 10 лет сделано? Купили 10 Hyundai, 4 Тарпана, два "чеха" (поезда Skoda - Ред), которые стоят под забором, и 90 пассажирских вагонов – вот и все перевооружение. И это при эксплуатационном парке пассажирских вагонов 2930 единиц. А нужно минимум 3200 штук.

В 2018-2019 гг они планировали купить у нас 54 новых пассажирских вагонов, шесть дизель-поездов. Общая сумма по заключенным пяти договорам около 2,5 млрд грн. Потом УЗ перенесла заказ по пассажирским вагонам на первое полугодие 2019 года. Теперь не хотят ни платить, ни принимать вагоны, мы судимся.

Они же нас разоряют. Ну если ты не можешь платить, не проводи тендер, не заключай договор! Зачем голову морочить?

- Сколько вы поставили новых пассажирских вагонов из этой партии и сколько вам должны?

- Поставили в общей сложности 11 вагонов. Затем прекратил поставки поскольку они не платят. За ранее поставленную продукцию долг 170 млн. Сейчас на заводе стоит 30 вагонов готовых к отправке, остальные в разной степени готовности.

- Вы не поставляете пассажирские вагоны зарубеж?

- Последние пять лет не поставляем. До этого поставляли в Казахстан – там более сотни моих вагонов. Но Назарбаев с Путиным перекрыли мне кислород – сказали не покупать в Украине, поскольку она уходит из Таможенного союза. Казахи говорят, так наши вагоны конкурентнее российских. Россияне ответили, что будут делать лучше и закрыли мне доступ к Средней Азии.

- Почему не идете в ЕС?

- На рынок ЕС нас никто не пускает. Обязательным условием участия в тендерах Германии является наличие опыта поставки пассажирских вагонов в Германию: либо в количестве 300 штук, либо на протяжении трех последних лет.

Как я могу участвовать в конкурсе, если меня без опыта поставок не допускают к тендеру? Мне говорят: поставляйте во Францию, Италию, может там другие условия. А они там точно такие.

Рынок Европы для нас закрыт. Мы говорили об этом еще в 2013 году. Если речь идет о рынке Украины, то, по мнению Кабмина, сюда может прийти поставщик без "немецких" дискриминационных правил - мы себе позволить этого не можем.

Если мы хотим идти на запад, должны выполнять определенные требования, к которым Украина не была готова ни в 2013 году, ни в 2019 году. И не будет готова по ряду показателей в ближайшие пять лет, если мы не получим преференции хотя бы на национальном рынке Украины.

А мы на это имеем право как государство ведущее необъявленную войну и находящееся в сложнейшей внутренней экономической ситуации.

- СМИ писали о том, что дизель-поезда КВСЗ планируют поставить на линию экспресса в Борисполь. Вам об этом что-то известно?

- В прошлом году УЗ заключила договор на закупку 6 наших дизель-поездов. Мы закупили комплектацию на эти поезда, но согласно финплану на этот год УЗ купить только один. Мы его и делаем.

- КВСЗ собрал 30 тепловозов General Electric для УЗ. Железная дорога планировала купить 225 американских тепловозов. Если контракт будет продолжен, вы остаетесь партнером?

- Контракт на 30 локомотивов выполнен. Теперь нужно заключить новый контракт с железной дорогой в соответствии с трехсторонним соглашением. Украинская дорога понимает, что денег нет, и неоткуда их занять, поскольку везде долги. Поэтому сейчас этот вопрос находится в безденежной Укрзалізнице.

- Имеет ли смысл модернизация старых советских локомотивов? Вы готовы это делать? На сколько это дешевле по сравнению с закупкой новых?

- Мы это предлагали. Есть письма, согласие американской стороны, которая готова поставлять часть оборудования. Предложен механизм финансирования. Мы можем модернизировать украинские тепловозы. Это тоже имеет смысл. Но для этого тоже нужна добрая воля УЗ. Украинская дорога никаких конкретных шагов в этом вопросе не совершила.

- Мининфраструктуры договаривается о закупке 210 французских электровозов Alstom. По данным замминистра Юрия Лавренюка для сборки рассматриваются Запорожский электровозоремонтный и Львовский локомотиворемонтный заводы. С вами вели переговоры?

- Alstom, Bombardier, Siemens, последние три года посещали наш завод системно и неоднократно. И другие заводы тоже: в Днепре, Запорожье, Полтаве, Гребенке, Львове, Киеве. Были еще китайцы – CRRC, но как-то безсистемно.

Все написали заключения по каждому предприятию. Alstom и Siemens официально предложили нас в качестве партнера немецкой и французской стороны для организации сборки в Украине.

Но УЗ, после того как увидела, что все у нас с локализацией получилось, решила, что они справятся с этим сами - в Запорожье, или Львове (Запорожский электровозоремонтный и Львовский локомотиворемонтный заводы находятся в подчинении УЗ. - Ред).

Справятся, если потратят более 25 млн евро инвестиций на развитие (там нужно строить дополнительную площадку и закупать дополнительное оборудование для 40%-й локализации) и найдут квалифицированный персонал. 

По неподтвержденной информации, у УЗ есть кредитное предложение под госгарантии от Alstom и CRRC. Как будут дальше развиваться события я не знаю.

Финансы и кадры

- По итогам 2018 года, КВСЗ увеличил чистую прибыль почти на 47% до 463 млн грн. Какие результаты планируете в 2019 году?

- Пока не могу сказать. Но у меня амбициозные цели по инвестиционной программе. Планируем переоснащение всего комплекса, компьютеризацию, расширение мощностей, освоение новых видов продукции и т.д. Все за счет собственной прибыли.

- Какая у вас инвестиционная программа на этот год?

- 250 млн грн (без учета вложений в оборотный капитал) – это в два раза больше, чем в 2018-м.

- Какие новые проекты планируете?

- Планируем 4-5 новых моделей грузовых вагонов, 2-3 модели пассажирского транспорта. Но тут все гораздо дороже. Если создание грузового вагона обходится в 8-9 млн грн, пассажирская единица обходится в сумму в 10 раз больше.

- Сейчас массово горят электрички. У вас есть что предложить УЗ?

- Если я возьмусь за проект пригородной электрички - это современнейший поезд из нескольких вагонов. Нужно делать проект, образец, испытания, проводить межведомственную комиссию. На это нужно потратить единоразово 200 млн грн. Тут не поиграешься и нужно подходить к вопросу осторожно.

Сейчас тратить такие деньги, видя позицию Кабмина, нынешнего правления и набсовета УЗ - это слишком фьючерсная инвестиция.

Планировал, что поставки в УЗ будут начаты уже в 2021 году, но теперь не уверен - думаю снизим темпы вдвое.

- Много говорят о проблемах с наймом рабочих. У вас хватает людей на производстве?

- На встрече с бизнесом президент высказал хорошую мысль: нужно заниматься диджитализацией. Нужно вернуть в страну айтишников, которые уезжают из-за малой зарплаты в Украине.

Это действительно так. У нас есть "хорошие мозги" и многие специалисты уезжают. Да что говорить, у меня родственники не хотят идти работать в IT-компанию в Полтавской области, а норовят пристроиться где-то в английской или американской фирме. Я это вижу и этот вопрос надо решать.