«Найгірше буде, якщо ми втратимо кадровий потенціал», – керівник КВБЗ про перспективи 2017 року

«ТелеграфЪ» запланував інтерв’ю з керівником вагонзаводу ще наприкінці минулого року. Хотілося поговорити про підсумки року та про перспективи на 2017, особливо після великих обіцянок прем’єра Володимира Гройсмана про підтримку вітчизняного машинобудування, які він дав саме під час візиту на вагонзавод та КрАЗ. Саме тоді пролунала інформація, що державне підприємство «Укрзалізниця» закупить у 2017 році 9000 вантажних вагонів.

Та з інтерв’ю довго не складалося, а тим часом події з держзамовленнями розгорталися не на користь вітчизняного вагонобудування. Нагадаємо: оголошені тендери «Укрзалізниці» на 3000 вантажних вагонів не відбулися.

Українські вагонобудівники (керівники чотирьох підприємств) заявили про заниження ціни – на 100 тисяч гривень на кожному вагоні – та написали лист прем’єру Гройсману. Із тендерами на пасажирське вагонобудування теж ситуація не проста.

Що ж очікує на підприємство та його працівників далі, особливо за несприятливого сценарію подій? Це і стало темою нашої розмови.

Боротьба за тендери

– Анатолію Дмитровичу, давайте поговоримо про перспективи роботи КВБЗ у 2017 році. Наскільки відомо, підприємство розраховувало на держзамовлення 1,5–2 тисячі напіввагонів, а також на випуск пасажирських вагонів. Тепер ми бачимо, що тендери на вантажні вагони зірвалися. Які перспективи далі?

– Тендери зірвалися тому, що «Укрзалізниця» виставила ціну на вантажний вагон, нижчу за собівартість його виробництва. І ніхто навіть не подав заявку. Тоді ми, директори чотирьох найбільших вагонобудівних заводів України – КВБЗ, «Дніпровагонмаш», «Азовмаш» та Попаснянського – звернулися з відкритим листом до Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана. Відбулася нарада при віце-прем’єрі Володимирі Кістіоні. Створено Експертну комісію, щоб визначити, хто ж правий. Ми та інші підприємства надали всі матеріали стосовно ціни напіввагонів на засіданнях Експертної комісії та її робочої групи, що відбулися 22 та 24 березня. Висновок такий: ціни вагонобудівних заводів відповідають реальній вартості вагонів станом на березень 2017 року. Під цим висновком підписалися й фахівці «Укрзалізниці». Тож правда на нашому боці. 29 березня – заключне засідання Експертної ради. Але хто відповість за те, що тендер не відбувся? Тепер має бути оголошений новий тендер, нова процедура, натомість підприємства транспортного машинобудування стоять.

– У силу того, що тендер не відбувся, є вірогідність закупівлі вантажних вагонів у одного виконавця. Як ви вважаєте, хто може бути цим виконавцем?

– У структурі «Укрзалізниці» є вагоноремонтні заводи – Дарницький ВРЗ, Панютінський ВРЗ та інші. Чому «Укрзалізниця» завалила ці тендери? Я не хочу бути провісником, але там з більшим зацікавленням дивляться в бік європейських компаній.

– Але ж у європейських компаній і ціна є вищою, а, якщо говорити про вантажні вагони, то КВБЗ саме і нарікає на їхню занижену ціну. То на чому базується ваш висновок про прихильність «Укрзалізниці» до європейських виробників?

– Візьмемо тендер, оголошений на шість дизель-поїздів. Ціна нас цілком влаштовує. Але навіщо в тендерній документації вказувати, що силових установок має бути дві, а не три? Є вітчизняний потяг на трьох силових установках, який чудово експлуатується на Львівській залізниці, то навіщо ж вимагати потяг на двох силових установках? Чому не вказувати потужність силових установок? Я вважаю, для того, аби відкинути Крюківський вагонобудівний завод. Тендер прописаний під конкретного виконавця. І другий аргумент, який свідчить на користь цієї версії, теж легко простежується. Ми всі знаємо, які силові установки застосовуються виробниками, яке гальмівне обладнання, терміни поставки… Указаний термін поставки дизель-поїзда – до кінця цього року. Натомість, термін поставки на підприємство силових установок складає від 11 до 12 місяців. Тому в цьому році подібна угода з боку ПАТ КВБЗ ніяк не може бути виконана. Це можливо лише у випадку якоїсь змови – того, що виробники заздалегідь замовили комплектацію або заздалегідь виготовляють ці дизель-поїзди. Тобто, якщо перевести на народну мову, це злочинна змова.

– Ви звернулися з цього приводу до Антимонопольного комітету?

– Звернулися, і не лише до Антимонопольного комітету. Ми звернулися до силових структур, до уряду. Аби розвивалася промисловість, потрібна підтримка держави. А вона можлива за рахунок пожвавлення внутрішнього ринку.

– Тобто, я так розумію, поки що ви цієї підтримки не бачите, незважаючи на візит прем’єра Гройсмана на КВБЗ?

– Підтримку бачу, а реальних кроків – ні.

– Якщо КВБЗ не отримає державні замовлення на вагони від «Укрзалізниці», що очікує на підприємство далі?

– Давайте змоделюємо ситуацію. 5500 чоловік – це колектив, який тут працює та отримує заробітну плату. Беремо три людини в родині – 15 тисяч осіб залишаться без засобів існування. Що відбувається далі? Ненадходження кошів до місцевого бюджету. А це і опалення, і комунальні послуги, і соціальна сфера, на яку завод витрачає великі кошти. На жаль, на даний час втрату російського ринку компенсувати нічим. Російський ринок споживав у цілому до 110 тисяч вантажних вагонів на рік, тепер цей ринок закритий. Якщо говорити про європейський ринок, то це лише 5 тисяч вагонів, при тому, що в них є свої виробники. Щоб зайти на іранський ринок з експортом, теж потрібна підтримка держави. Наприклад, інші країни заходять зі своїми кредитами, таким чином «підтягуючи» свого виробника. У нас же лише йдуть розмови, хоча неодноразово піднімалося питання про створення експортно-кредитного страхового агентства, яке б кредитувало ці ризики. Наприклад, ми брали участь у тендері в Угорщині на модернізацію складу метро, дуже хороше замовлення. Але, по-перше, потрібне забезпечення виконання контракту – близько 200 мільйонів євро і, по-друге, зайшла Росія зі своїм виробником та кредитними ресурсами. Кого більше полюбили? Того, хто приніс гроші на реалізацію цього проекту. Тому я ще раз кажу про те, що на сьогодні, аби підтримати вітчизняного виробника, потрібно лише пожвавлення внутрішнього ринку.

– Але, все ж таки, чи є у підприємства інші замовлення, крім державних? У вас на території стоять новенькі вагони-зерновози. Це не для «Укрзалізниці»?

– Це приватне українське замовлення, не для «Укрзалізниці». Ми працюємо в різних напрямах. Але вони забезпечать завантаження підприємства на рівні 20–30%, і не більше.

– «Укрзалізниця» звинуватила вас у несвоєчасному виконанні минулого року замовлення на 21 пасажирський вагон. У чому була причина затримки?

– Довгий час жодного пасажирського вагона нам не замовляли, ми втратили потенціал. Але я винен – значить, плачу штрафні санкції за те, що ми зірвали строки замовлення.

– Це замовлення наразі вже виконане?

– Так, і ми мали б плавно перейти до іншого замовлення, але його ще немає. Доля контракту на пасажирські вагони буде вирішена наприкінці травня.

А люди, яких ми зібрали, навчили… Не виключаю, що деякі з них підуть… Найгірше буде, якщо ми втратимо кадровий потенціал.

– Коли я чекала на прохідній, довелося спостерігати, що декілька робітників розмовляли про звільнення, саме із цеху пасажирського вагонобудування.

– Цей процес припинити дуже важко. Коли ми працювали над замовленням, укомплектували цех кадрами, взяли близько 280 чоловік. З урахуванням того простою – вакууму, в якому ми опинилися, вже близько сотні ми втратили.

– Наразі цех пасажирського вагонобудування працює неповний робочий тиждень?

– Неповний, а декого з працівників відпускаємо на дві третини ставки у простій.

– А як працює вантажне вагонобудування?

– На сьогодні працюємо, але якби те, що обіцяв уряд, було виконано, у нас би не було простою ні по транспорту соціального призначення, ні по вантажному вагонобудуванню.

– Якщо говорити про найгірший сценарій (звісно, сподіватимемося, що його не буде): тендери на вантажні вагони у цьому році провалені повністю, вагонзавод не отримає замовлення, чи будуть скорочення на підприємстві?

– А самі ви як вважаєте?

– Я вважаю, що, вірогідно, будуть…

– І я вважаю так само: якщо з боку уряду не будуть вжиті заходи, не будуть оголошені тендери найближчим часом, не пожвавиться ринок, то це торкнеться не лише нашого заводу, а й вагонобудування в цілому. Але поки що мова про скорочення не йде. Нам, навпаки, потрібні фахівці, і ми налаштовані на серйозну роботу. Ми налаштовані на боротьбу за дизель-потяги, на тендер по вагонах локомотивної тяги, на тендер по міжрегіональних 5-вагонних пасажирських потягах локомотивної тяги (4 потяги або 20 вагонів), який ще не оголошений. Нехай «Укрзалізниця» виконає свої програми.

Про експорт і найближчі плани

– Хотіла поставити питання про європейський ринок, але ви вже, власне, про нього сказали, що надії мало…

– Чому? Ми намагаємося просувати деякі види продукції, проводимо сертифікацію. Про номенклатуру поки що говорити не буду, але це та продукція, яка, на наш погляд, може бути затребувана найближчим часом.

– Як ви вважаєте, скільки часу ще піде на сертифікацію?

– По тій номенклатурі, яку ми намітили, у нас розроблена програма, ми вкладаємося в терміни під тендери, які мають бути оголошені цього року. Ці замовлення пов’язані з метро. Але ми шукаємо себе, паралельно займаємося іншими напрямами, наприклад, комунальною технікою. Напевне, ви бачили машину «Чистий шлях». Муніципальні бюджети нині стали жити краще, комунальну техніку будуть купувати, і вона значно дешевша за імпортну. Зараз працюємо над пилососом для прибирання доріг. Думаю, що наш вийде кращим за німецький, який експлуатується в місті.

– У минулому році доволі велике замовлення ви виконали для Туркменістану, чи є співпраця наразі?

– Туркменістан – доволі закрита країна. Так, планується проведення тендера. Дуже хочеться сподіватися. Минулого року ми непогано з ними спрацювали, вони задоволені якістю продукції.

– Як працюватиме завод у квітні, травні?

– У квітні буде складно, тому що ми будемо виготовляти 200–250 вантажних вагонів для приватних фірм, замість того, щоб розпочинати виконувати замовлення «Укрзалізниці» та працювати рівномірно до кінця року, що дозволило б забезпечити майже 100-відсоткове завантаження виробництва та персоналу.