Еволюція мостів Кременчука: якою вона була

Цивілізація крокує світом дорогами і мостами. Мости Кременчука – повноправні громадяни нашого міста. Вони мають свою біографію: паспорт-проєкт, роки народження і смерті, життєві події, пам’ятні дати.

Мости з’єднують береги й епохи, минуле, сучасність і майбутнє. Вони височіють над рікою часу, що пливе крізь наше життя, мов води Дніпра. Та в одну річку двічі не увійдеш. Змінюються технології, мостові конструктиви: колода, кладочка, пороми, підвісні мотузкові та наплавні мости, кам’яні бики, залізні ферми й опори. Та незмінним є те, що мости з’єднали Крюків і Кременчук. Відстань між правим і лівим берегами долали первісні люди, воїни, пани й раби, князі, козаки, чумаки, селяни, видатні вчені, художники, музики, президенти… Переправляли коней, волів, мостами рухались вози, паровози, машини, танки, велосипеди… Мости, як живі велетні, зустрічають світанки, проводжають сонце на захід, служать людям під зорями.

Мости витримують і втомлюються… Мости – це наше життя. Ми ідемо мостами крізь час і простір.

Варто вивчати родовід мостів, як людський, до 7 коліна. Тоді матимем й краще майбуття – новий міст.

Криниці

Кременчук нагадує малу українську Венецію. Наші пращури поселились в низовині, серед заплав, озер та безлічі річечок: Дніпро, Псел, Сухий Омельник, Сухий Кагамлик, Крива Руда... Навкруги присутня вода: болотисті поля, весняні розливи, близькі до поверхні водяні обрії. Природні ритми диктували і спосіб життя, першою потребою якого є питна вода. Навіть корінь дерева п’є з джерела.

Тож кругом, де ступала нога людини, з’являлись колодязі, криниці, «журавлі». Вони відігравали сакральну роль в нашому побуті, символізуючи чистоту, силу, багатство, Батьківщину. Криниці охороняли духи води: русалки чи дід-криничник. Козак Кременчук шугав у криницю в пошуках скарбів, будучи характерником, проходив три світи: небесний, земний та підземний. Тож криниці є своєрідними мостами між світами!

Перші мости

Як з’явилися мости? Форму й функціонал підказала природа. Першим будівничий, напевно, є буревій, що повалив старезне дерево через ярок. Люди на те глянули й перекинули колоду через струмок. Так виник балочний міст. Береги Дніпра багаті лісами, тому наші предки робили човни, мости з дерева. В «Повісті временних літ» розповідається про дерев’яний міст, котрий будував у Х ст. князь Олег. За 200 років по всій течії Дніпра, де вигравали 13 водоспадів, побудували аркові, мотузкові підвісні й наплавні мости, діяли великі й маленькі пороми.

Там, де зелені шати розкинув сучасний Кременчук, Дніпро стрімко минає кам’яні пороги, повертає до Чорного моря. На повороті русло вузьке і зручне для переправи. Влітку вода спадала – і коні, воли з возами переходили річку вбрід. Весною та восени крам переправляли великими та малими човнами. Тварин перевозили на зрубах. Від ХІІ ст. відома річ, що Кременчук був митницею. Фортецю обнесли глибоким ровом з кількома підйомними мостами. І досі серед містян жива легенда, що біля Кременчука на ніч «замикали Дніпро». Вартові натягували поромний ланцюг поперек ріки, що перекривало прохід суднам та водночас захищало фортецю від непроханих гостей.

Наплавний міст

Перший наплавний міст з’єднав два береги Дніпра в околицях Києва у ХІІ ст. Таку надзвичайно цікаву конструкцію, напевно, мав і наш наплавний міст, збудований у другій половині ХІІІ ст.: плавучі опори і прогонові будови. Міст легко розбирався, по частинах переправлявся водою чи суходолом. І так само легко збирався. Одна біда: вітер, лід чи «висока вода» швидко зносили конструкції. І для судноплавства створювались перепони.

Проте на картині зображений наплавний міст з видом на місто Кременчук. Правим берегом гуляють друзі по ліцею: видатний поет Олександр Пушкін та Антон Дельвіг. У 1820 та 1824 роках Пушкін двічі бував у Кременчуці, перетинаючи наплавним мостом широкий Дніпро в кареті.

Пором

З ХVII ст. в Кременчуці працювала поромна переправа: канатний, з потужним колесом, провертаючи котре поромник рухався вздовж тросу, та самохідний. Як правило, основою останнього були дерев’яні козацькі чайки, їх єднала дерев’яна половиця з імпровізованим будиночком під очеретом для пасажирів на випадок дощу. Поромники довгими палями впирались в гранітне дно і злагоджено штовхали його, коригуючи рух з течією.

1843 року Тарас Шевченко подався на місце розташування останньої Запорозької Січі. Мандруючи Ромадановським шляхом, малював полтавські краєвиди, записував народні пісні. Найкоротший поштовий тракт проходив через Пирятин, Лубни, Хорол, Кременчук. Напевно, 17-18 вересня поет поромом перетинав Дніпро. Під час другої подорожі Україною у липні 1845 року Кобзар знову бував у нас, цікавився життям чумаків, проходив рибними рядами, записав враження від повені у повісті «Капітанша». На картині намальований колоритний момент поромної переправи з Кременчука на Крюків. Серед пасажирів ви побачите і Тараса Шевченка.

Залізничний міст

1864 року було прийнято рішення про будівництво Південної залізниці від Петербургу до Чорного моря. А вже 1870 року відкрили рух потягів на ділянці Полтава-Кременчук і розпочали будівництво мосту через Дніпро.

7 квітня 1872 року грандіозний залізничний міст з’єднав Кременчук і посад Крюків, зв’язав Харків з Одесою і Миколаєвом, Чорноморськими портами, північну столицю колишньої імперії з півднем. Міст назвали Крюківським.

Зображення залізного велетня полюбляли друкувати на тогочасних поштівках.

Проєкт мосту розробив відомий інженер-полковник Аманд Струве. Могутній металевий красень мав довжину до 1 кілометра. Міст був несхожим ні на який інший. 22 монолітні сталеві ферми мали унікальну тривку структуру, багаторозкісна система пропускала повітряні потоки й спирались на кам’яні бики з кременчуцького рожево-сірого граніту, основою яких стали кесони (повітряні шахти для підводного будівництва). Подушки опор забезпечили міст пом’якшеною резонантністю. Десять «биків» тримають і сучасний міст вже 150 років! Довжина моста становила 962 м, ширина - 6,4 м, основи спирались на скелястий ґрунт берегів.

Перші 50 років міст простояв як новий. Потяги рухались в один бік, на залізничних кронштейнах обабіч були пішохідні доріжки. Екіпажі теж могли перетинати міст за окрему плату – 2 рублі.

Політичні катаклізми та війни стали причиною багатьох руйнацій та відновлень. 9 липня 1941 року німецький літак зруйнував залізничний міст. На картині зображений історичний факт, як «Юнкерс 87» пустив димову шашку, імітуючи підбитого, через що артилерія з лівого берега припинила обстріл. У цей момент, спустившись низько над мостом, скинув бомби, поціливши у четверту 88-метрову ферму. Восени 41-го німці підняли і відновили обрушену конструкцію, влаштували оборонну зону.

Річкова дорога. Фарватер на Дніпрі (перемичка навпроти Центрального пляжу біля острова Динька, за 500 м залізничний міст)

Дніпро-Славута – велична ріка, що протікає через три країни і має свій характер течії. Весною «велика вода» затоплювала десятки кілометрів, а влітку піщані коси перетинають русло. Гранітні виходи породи, що видно і над поверхнею води, є вздовж всього Дніпра від Києва до Кременчука, і нижче. Навіть професія лоцманів виникла в Запоріжжі для того, щоб проводити кораблі між піщаними косами і порогами. Саме в такому вигляді граніт зручно видобувати, тому за останні 100 років вздовж русла з’явилось так багато кар’єрів. Одна з цих скель визнана як геологічна пам’ятка Кременчука - Гранітний реєстр.

Дніпрові пороги практично унеможливили рух пасажирського транспорту по Дніпру. Різкий перепад і падіння рівня дна створював небезпечні коловороти, стрімку течію на короткому відрізку. Скелясті перекати на Дніпрі місцеві жителі здавна називали «заборами». Наприкінці ХІХ-початку ХХ ст. розпочалась масштабна робота по ліквідації забор. Прийнятним методом було спорудження навколо них перемичок.

Перемичка – водонепроникна огороджувальна споруда, що захищає гідротехнічні споруди і місце робіт від затоплення водою. Технологія спорудження: будували струменеві щити, що спирались на триногі дерев’яні козли в залежності від глибини русла висотою до 10 м.

Круглі зруби об’єднували в піраміду на березі, й десяток сильних чоловіків опускали їх у воду, там підхоплювали човни й скидали вантаж з якорями на потрібне місце. Так забор обгороджували: кожні 5-10 метрів між козлами з’єднували щитами. Потім землесосами намивали пісок з дна ріки, кільцеву арену перемички робили герметичною і вибирали з середини воду. Осушивши тіло забори, починали розробку граніту: вручну відбійними молотками робили отвори, вставляли деревину і змочували її. Дерев’яний кілок набухав і розривав гранітний масив.

Іншим разом використовували вибухівку. Бутовий камінь-чури вивозили на берег тачками, вагонетками і навіть невеличким потягами-паровичками. Для останніх будували дерев’яну естакаду. На роботах було задіяно кілька сотень чоловіків, це були переважно кременчужани й крюків'яни. Їх доправляли з берега на робоче місце човнами. А в теплий період для працівників споруджували житлові бараки прямо в перемичці.

Після закінчення робіт перемичку розбирали й робоче місце затоплювала вода. Розроблений граніт використовували для укріплення дамб, берегової лінії, запруд тощо.

Газета «Придніпровський голос» у вересні 1913 року повідомила, що з Києва на казенних пароплавах прибули члени Державної Думи Росії (це часи, коли Кременчук був під владою сусідньої держави) для ознайомлення з проведеними днопоглиблювальними роботами. Перевіряючу комісію зустрічав мер Гусєв, поліцмейстер, жандарм та уїзний справник. Комісія відвідала кам’яну дамбу, фотографувалася на скелі-реєстрі в Кременчуці, проїхала містом трамвайчиком до Міського саду. Після Кременчука комісія пароплавами помандрувала вниз течією до Катеринославу.

Такі цікавинки повідомляє у своїй статті краєзнавець Володимир Кобзар, який провів пізнавально-пошукову роботу з цього питання.

Понтонні мости Вермахту

Сьогодні поруч із Крюківським мостом нижче за течією стоять бики-опори: 6 з кременчуцького боку і 1 з крюківського. Це залишки німецького понтонного мосту, який нагадує про військові події 1941-1943 р.р.

9 серпня 1941 фашисти окупували Крюків-на-Дніпрі, йшли жорстокі бої за переправу через Дніпро. Радянські війська відступали. Виведений зі строю залізничний міст. Німці прийняли рішення будувати поруч нову переправу. Восени та взимку 1941 року дерев’яний міст будували військовополонені, багато з них загинуло в 40-градусні морози.

Коли збудували майданчик, навели дороги до берега, привезли різні породи лісу, почалось будівництво мостових деталей. У дно Дніпра забивали «баби» – спеціальні дубові палі, котрі від контакту з водою зміцнювались ще більше. Потім відливали з цементу бики-опори 13 м х 4,35 м, висотою 1,8 м. Тракторами і тягачами завозили по криці готові дерев’яні настили підлоги (подібний до паркету «ялинка») та металеві кріплення.

Навесні 1942 німці відкрили рух по новозбудованому високому понтонному мосту «Рундштедтбрюкке». Названий він на честь одіозної особистості Другої світової війни – генерала-фельдмаршала Вермахту Герда фон Рундштедта.

1943 року німці збудували низький понтонний міст по течії вище від залізничного. Всі елементи були виготовленими з деревини й плавучими. Його назвали «Остбрюкке».

Трьома мостами більша частина військ вермахту встигла переправити бойову техніку. Після цього заклали піроксилінові шашки через кілька метрів колії та підірвали залізничний міст. Понтонні мости розбомбила радянська авіація.

Сучасний міст

Мости Кременчука – вартові часу. Минула Друга світова війна. Кременчук, як птах-фенікс, почав відроджуватися з руїн. Терміново було потрібно відновити сполучення Крюків-Кременчук.

Від 1945 р. над проєктом працював «Трансмістпроєкт». Спочатку розчислили русло Дніпра, виготовили додаткові наземні опори з вежами обабіч річки, подовжились спуски, що збільшило і довжину моста. Експерти визнали дореволюційні бики дуже міцними й здатними витримати велике навантаження, тому на них були встановлені двоповерхові конструкції ферм, котрі відливали з металу залізничного попередника. Максимальна висота мостових конструкцій – 27 метрів. Відновлювані роботи Міністерства шляхів сполучення тривали 2 роки, працювало близько 3000 робітників. Назвали міст Крюківським.

Урочистості відкриття Крюківського мосту були присвячені дню народження генералісимуса Радянського Союзу Йосифа Сталіна.

21 грудня 1949 року відбулося відкриття відновленого двоярусного мосту.

На сьогодні унікальний міст поєднує в собі кілька функціоналів: пішохідний, автомобільний, залізничний. І хоча він не розвідний, але має підйомну частину для проходу пароплавів, великих судів висотою до 9,8 м. Дві смуги автомобільного руху пропускають за добу 3 000 автівок. Хрестові перетини, «золота арка», діагональні ритми перетинів на фермах є зразком міцності й краси, котрі зустрічаються в Ейфелевій вежі в Парижі. Мереживна інженерна конструкція стала прикрасою і символом міста.

Через збільшення транспортного потоку, відповідно навантаження, наш міст роками накопичує «втому» і потребує «відпочинку». Крюківський міст пережив два капітальних ремонту в 1988 та 2007 роках, постійно лагодять деформаційні шви. Потрібна альтернативна артерія! Я мрію, що двоповерховий красень залишать для романтичних пішохідних прогулянок, міст набуде нового статусу – місце зустрічі для закоханих та художніх пленерів.

Новий міст – мрія, що збувається

Кременчук – великий промисловий вузол центральної України. Питання нового мосту в Кременчуці – питання цілісності всієї України і має загальнонаціональне значення. За президентською програмою «Велике будівництво» новий міст в нашому місті зведе турецька компанія DOGUS INSAAT VE TECARET AS. Презентація проєкту ціною у 12 млрд грн відбулась 22 лютого 2021 року на форумі «Україна 30. Інфраструктура».

Роботи зі зведення почалися весною 2021 року, вже очевидно, що новий міст стоятиме паралельно до Крюківського нижче за течією і буде сполучатися з трасою Бориспіль-Маріуполь (за повідомленням Укравтодору). Будівництво триватиме 3 роки, й 95% усіх матеріалів буде виготовлено в Україні. По завершенню будівельники дають гарантію на 100 років!

Вантовий міст будується за схемою 180х360х180. Загальна протяжність естакади разом з підходами – 1,9 км, мостова частина – 720 м. Висота центрального прольоту для проходу судів – 17 м, 4 автомобільні смуги за добу зможуть пропускати 15 000 авто, є пішохідна частина.

Вантова технологія має високу несучу частину, висота центральних пілонів 103 м. Стрімка конструкція прикрашена ліхтарями у вигляді факелу, вночі вони відіграватимуть роль маяків. Як правило, натяжні нитки-троси, за які підвішуються довгі прольоти, виготовляються з надміцної сталі. Зовні вантовий міст подібний до струнного музичного інструменту - арфи. Наш прекрасний міст матиме 88 струн!