«Треба шукати компроміс» - гендиректор «АвтоКрАЗу» про можливе банкрутство

Підсумки та перспективи

- Романе Євгеновичу, якою є нині ситуація на підприємстві: підсумки першого півріччя, перспективи подальшої роботи: замовлення, участь у тендерах?
- Ситуація на «КрАЗі» стабільна, взагалі така, як і в економіці України. Завод працює з чисельністю майже 3 тисячі чоловік. Відпрацювали перше півріччя трохи краще, ніж 6 місяців торік, проте не так, як планували, і на те є низка причин. Так, ми не виконали кількісні показники, але зробили багато науково-дослідної, експериментальної, практичної роботи. Зокрема, створили та випробовуємо безкапотний сідельний тягач 6х6 із двигуном 460 кінських сил і автоматичною коробкою передач. Таких автомобілів у нашій лінійці ще не було. Займаємося проектуванням, виготовленням та постановкою на озброєння машин для військових. Працюємо і для цивільного сектора: нафто- та газовидобування, геофізики, гірників. Виготовили крани на нашому шасі від 16 до 32 т, зараз працюємо над встановленням і 40-тонного крана. Завод раніше взагалі кранами не займався. Багато нашої нової техніки побачите 24 серпня на параді до Дня Незалежності – те, що ми зробили спільно із заводами оборонпрому, приватними військово-технічними компаніями. З’явилося багато комунальних спецмашин, які поставили до Полтавської, Дніпропетровської, Херсонської, Харківської, Черкаської, Київської областей та Західної України. Беремо участь в усіх тендерах, де за параметрами підходять наші автомобілі. На жаль, не всюди вдається перемагати.

- Чому ваші цінові пропозиції на комунальну техніку часто вищі, ніж у конкурентів-дилерів?
- Я б не сказав, що наші цінові пропозиції вищі. Питання в тому, як прописуються тендери. Приклад, постачання 25-тонних кранів для «Укргазвидобування». Ми вийшли з конкурентною пропозицією, наші конкуренти – з нижчою ціною. Але коли крани поставили, виявилося, що вони не 25-тонні. І ми «воюємо» в Антимонопольному комітеті, щоб скасувати цей тендер і, взагалі, змінити підходи до тендерів. Так само трубовози –«КрАЗ» дав найбільш конкурентну пропозицію, але нас зняли з формулюванням про те, що нібито у КрАЗа немає такого двигуна - в інтернеті прочитали. Тендер у Кременчуці: наша ціна на самоскид 2 млн грн, виграли інші з 2,5 млн. Висновки робіть самі.

Чи є на КрАЗах російські двигуни?

- Давайте поговоримо саме про двигуни. У ваших прайсах не вказано, двигуни якого виробника ви встановлюєте. Ми так розуміємо, що на замовлення може встановлюватися двигун певних параметрів. Виникає запитання про двигуни російського виробництва. Чи продовжують вони й далі використовуватися на замовлення? Чи вони взагалі не використовуються – категорично?
- Візьміть прайс на Mercedes, Renault, MAN – ви не знайдете в ньому марку двигуна. Хоча, наприклад, Renault використовує і німецький Deuts, і свої двигуни, і американські. Це суто специфічна позиція. Споживача цікавить лише потужність двигуна. Ми пішли слідами західних виробників і не вказуємо марку. Реально зараз на КрАЗах встановлюємо Deuts, Cummins і Weichai Power (WP). Колись базовим був ярославський двигун ЯМЗ (завод РФ – ред.). Починаючи з 2014 року, ми почали випробування двигунів Weichai Power, наразі - це основний двигун наших військових машин. До 2016 року ми ще зрідка закуповували російські двигуни та використовували зі складських залишків. За ініціативою російської сторони нам їх перестали продавати. І ми почали пропонувати споживачам альтернативні двигуни, кращі за параметрами. Якщо ЯМЗ має 330 кінських сил, то Weichai Power - усі 380, ще й споживає пального на 15-17% менше. До того ж, ярославській двигун уже застарілий за технологією. Із 28 квітня 2017 року набрав чинності указ Президента України про застосування санкцій до російських виробників. Якби ми й хотіли купити ЯМЗ, іншого способу, як завезти контрабанду, немає. Ми не контрабандисти і не будемо порушувати закон. Ми не використовуємо російські двигуни, комплектуючі та матеріали.

- Чи набагато дорожчим став КрАЗ із іншим двигуном?
- Ні. Якщо взяти за рівнем екологічних вимог Євро-4 та Євро-5, то Weichai Power дешевший за ярославські аналоги на 2-3 тисячі доларів. Звичайно, двигун Deuts десь на 30% дорожчий за ЯМЗ, Cummins - приблизно на 5%.

- На скільки відсотків КрАЗ нині український автомобіль - тобто з українських запчастин?
- Важка вантажівка моделі 7634 на 70% українська. Якщо брати більш легкі моделі, де питому вагу займає двигун і коробка передач – на 45%. Але 100%, напевне, немає в жодній країні. Є широка міжнародна корпорація, ми кооперуємось. Те, що раніше брали в Росії, беремо в Туреччині, Білорусі, Болгарії, Польщі, Китаї – це нормально. На жаль, в Україні немає стільки промисловості. Наприклад, електронні системи блокування чи системи допомоги початку руху, руху під гору. Вони австрійські, німецькі, частково угорські, фінські. Щити панелей приладів теж в Україні не роблять – ми беремо білоруські або турецькі.

Про ринки збуту

- Ви назвали дуже багато країн, з якими кооперуєтесь. А які країни беруть ваші автомобілі? Чи змінилися ринки збуту за рік?
- Ринки збуту змінюються щороку. Наразі відновлюються ринки Азербайджану та Грузії. З падінням цін на нафту і газ впали ринки тих країн, які залежать від ціни на енергоносії: на жаль, дуже слабко ми представлені на ринку Туркменистану, Нігерії, Конго, Ірану. Ці ринки невеликі, але вони є. Входимо на нові ринки. Нещодавно на замовлення Австралії поставили партію оригінальних самоскидів для Папуа Нової Гвінеї. Там ведеться укріплення берегової зони. Ми працюємо і з традиційними ринками – Таїландом, В’єтнамом, Лаосом, Кубою, Болівією. Представлені й у Африці.

- Чи є пріоритетна країна, де у вас найбільше замовлень?
- Колись це був Єгипет, потім - Таїланд. Наразі Україна домінує, хоч і у портфелі замовлень – у понад 30-и країнах.

- Чи є позитивний досвід співпраці з ЄС?
- Працювали щодо поставки наших шасі в Польщу під нафтове обладнання. Працюємо з чехами, словаками, болгарами. Але якщо ми говоримо про лобізм в Україні, про не зовсім чесні тендери, то, повірте, на Заході те саме. Ми продовжуємо впроваджувати міжнародні стандарти якості, займаємося сертифікацією КрАЗів із Євро-6. Усі сертифікаційні роботи проводимо в Європі. Гадаю, через пару місяців з’являться ці сертифікати - основна умова, щоб постачати автомобілі до Євросоюзу. Запити ідуть, ми їх опрацьовуємо. Але на сьогодні замовлень до ЄС немає.

Про військові замовлення

- Як зараз складаються відносини з Міноборони? Ми бачимо, вони не прості: відомство стягує із заводу гроші через суд. То чи дає Міноборони замовлення?
- Відносини складні, як і з будь-якою комерційною структурою. Наприклад, ми підписали із Міноборони договір минулого року. Автомобілі поставили до 30 травня. Попередньо заплатити нам мали у січні. Реально ми отримали оплату 30 квітня. Працювали день і ніч, по три зміни, контракт виконали. І таких контрактів багато. Але в нас недостатньо обігових коштів, щоб кредитувати нашу армію. Ми судимося через те, що нам невчасно дають передоплату, Міноборони - що ми вчасно не можемо поставити автомобілі. Це звичайна господарська робота. Шукаємо компроміс. На жаль, до армії поставляються й не наші автомобілі. З’явилося багато підприємливих людей, які купують за кордоном і перепродають нашим військовим. Я не бачу всієї картини, але йдуть італійські автомобілі, пробують і французькі, і польські, не кажучи про білоруські.

- Тобто військові замовлення на цей рік є?
- Не такі великі, як хотілося б, але є. Якщо на 2014 рік це було майже 600 автомобілів, то на сьогодні близько сотні.

- Кого ви вважаєте в Україні найбільшим конкурентом?
- Можна було б назвати МАЗ, але ми розуміємо, що це суто лобістський конкурент. МАЗ – це виключно викруткова збірка в Україні, тимчасово присутня на ринку.

Нова українська самохідна артилерійська установка «Богдана» обладнана 155-мм гарматою і відповідає НАТОвським стандартам. Виконана на шасі 6х6 КрАЗ

Про можливе банкрутство

- Давайте перейдемо до ваших відносин із «Ощадбанком», який добивається банкрутства «КрАЗу». Що ви думаєте про перспективи цього судового позову? Наскільки є вірогідність того, що КрАЗ збанкрутує?
- У середині 2000-х банкіри приходили і пропонували: візьміть кредит, коли зможете – повернете, платіть нам відсотки. Одномоментно, після падіння економіки та гривні, «КрАЗ» не може повернути ці гроші. Напевне, це розуміють і суди, відкладаючи ухвалення рішення. Я працюю гендиректором шостий рік, прийшов – ці процеси вже йшли: то гостріше, то затихали. Кілька разів справу закривали – подивіться історію.

- Дивилась, і востаннє КрАЗ зазначив, що здатен заплатити борг. Ви здатні його заплатити?
- Звичайно, ми можемо заплатити. Ми говоримо: давайте сідати за стіл переговорів і писати план дій, як повертати, крок за кроком. У банків позиція така: віддайте усе й одразу. Реально на таких умовах ми віддати не можемо. Впевнений, треба шукати компроміс. Розумієте, навіть якщо ми продамо весь завод разом із директором – все одно не вистачить на борги. Тобто треба погодити графік погашення. Є різні процедури: такі як процедура санації, коли створюється ліквідаційна комісія, комітет кредиторів, який ухвалює план дій. У такі ситуації потрапляли і в період Великої депресії, і пізніше Ford, і General Motors, і Chrysler. Відомі автомобільні бренди пройшли через процедуру банкрутства і досі працюють. Я не бачу в цьому нічого страшного.

- У банкрутстві?
- Це дієва процедура. Кредитори не хочуть розуміти, що одразу неможливо повернути всі гроші. І повірте, не один «Ощадбанк» хоче банкрутства.

- Так, є ще фірма «Аконіт ДС» і суди з нею…
- Я думаю, з’являться ще понад 50 кредиторів, але «КрАЗу» не так легко заробляти гроші, щоб віддати все й одразу.

- Загальна сума, яку заборгував «АвтоКрАЗ» «Ощадбанку», велика?
- Вони нарахували тіло кредиту, плюс штрафи, пеня, упущена вигода, індекс інфляції - більше мільярда гривень. Ми з цим не погоджуємось. Ми пропонуємо дисконтувати основну частину боргу. Якщо завод зупиниться – банк взагалі нічого не отримає.

- Щось забрали з майна?
- Нічого не забрали. Пробували гуртожиток – суд скасував це рішення, все стало на свої місця. Два гуртожитки, поліклініка, палац, навчальний корпус – все залишилося.

- Судячи з усього, ви прораховували варіант, коли «КрАЗ» може бути визнаний банкрутом. І що далі? Ми пам’ятаємо ДП «Автомобільне виробництво КрАЗ» і справу про банкрутство. Зрештою з’явилася інша юридична особа, а ДП не стало. Чи є такий варіант, що ПрАТ «АвтоКрАЗ» збанкрутує, а щось інше натомість утвориться?
- Є й не один, ми мусимо прораховувати на 10 кроків уперед, аби зберегти виробництво. Звичайно, про банкрутство мова не йде, це остання стадія. Закон України недарма називається «Про відновлення платоспроможності боржника або визнання його банкрутом», тобто держава першочерговим ставить відновлення. Перше – це санація, тобто домовляємось, що ми протягом 5-10 років віддаємо борги. І підприємство через ці кілька років виходить вільним від усіх боргових зобов’язань. Якщо не влаштовує – другий варіант, ліквідація. Продаємо інвестору цілісний майновий комплекс. Нічого тут страшного немає.

- У мене таке враження, що ви вже й не проти того, аби суд ухвалив рішення про банкрутство.
- Я за те, щоб знайти спільну мову з кредиторами. Треба, щоб хтось поставив крапку. Звичайно, банкрутство – це крайній неприємний крок. Але якщо ми не знаходимо спільну мову, тоді це теж один із варіантів, і не найгірший. Багато читав літератури, вивчав, як робили інші автовиробники – і нічого, виходили з цього.

Про зарплату та роботу

- Скажіть про заробітну плату. Саме з претензіями кредиторів та арештом рахунків і пов’язані затримки зарплати у липні?
- Так. Ми збираємо гроші на зарплату, це велика сума, і раптом – рахунок недіючий. Як адміністратор скажу, що вживаємо всіх необхідних заходів, аби затримок не було. Ми зацікавлені, аби виплати йшли вчасно, щоб виконати свої соцзобов’язання перед робітниками та не платити штрафів. Та не можу гарантувати, що не прийде чергове виконавче провадження, коли ми збираємо гроші на зарплату.

- Якою є середня зарплата на підприємстві?

- Уже близько семи тисяч, верстатники в механічних цехах отримують близько 12 тисяч гривень. Є унікальні спеціалісти, яким платимо більше. Зараз ми практично все, що заробляємо, віддаємо на зарплату. Але продовжуємо інвестувати у виробництво. Закупили плазмове обладнання для рамно-кузовного цеху, компресорне обладнання. Займаємося енергозберігаючими технологіями, реновацією обладнання, встановленням електронних систем управління, поточними ремонтами. Завод працює, живе. Через дев’ять місяців президентські вибори, з острахом чекаєш, хто прийде? І сваритися ні з ким не хочеться, і не хочеться показати, що ми зайняли чиюсь позицію. Наше завдання – тримати промисловість, платити зарплату і податки, працювати в цьому місті.

- Буквально зараз ви повернулися з експериментального цеху, що дивилися?
- Не припиняємо наші наукові розробки. Зараз у роботі близько 20 тем. Це й військові розробки: скоро побачите нову гаубицю на нашому шасі, і системи реактивного вогню. Працюємо над новими броньованими автомобілями, радіолокаційними системами тощо. Замовили перші комплекти для складання автомобілів вантажопідйомністю 1,8 та 4,5 тонни – принципово нові автомобілі. Магістральний тягач – їх також ми раніше ніколи не виготовляли. Тем багато. І хочеться, аби на українському ринку ми були захищені.