«Укрзалізниця повинна мати право встановлювати ціни на квитки на рівні собівартості», - голова Євген Кравцов

В.о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов розповів 112 каналу про те як зміняться тарифи на пасажирські перевезення, за яких умов у поїздах та на вокзалах буде покриття Wi-Fi, а також про будівництво локомотивів з американською General Electric. 

-  У 2018 році плануємо придбати до 30 нових тепловозів (за програмою співпраці з General Electric), планується придбання і будівництво на власних потужностях нових понад 7 тисяч вантажних вагонів, які будуть закуплені за власні кошти УЗ, так і за залучені кредити. Хочемо придбати 60 нових пасажирських вагонів. Це за великими напрямами. Якщо говорити про модернізацію, ми плануємо модернізувати 50 електровозів, до 20 тепловозів, більше 10 тисяч вантажних вагонів. По пасажирських вагонах це 226. З урахуванням цих цифр це оновлення понад 10% парку пасажирських вагонів. Таких цифр з оновлення парку пасажирських вагонів не було протягом останніх 15 років. І ці цифри відображають системні поліпшення і підвищення якості послуг УЗ, - зазначив Євген Кравцов. 

- Цифра 26,9 млрд грн капітальних інвестицій уможливилася завдяки підвищенню тарифу на вантажні перевезення?

- Якщо говорити цифрами, на наступний рік ми запланували зростання доходів від перевезень на рівні 20%. Якщо ви пам'ятаєте, тариф ми підняли лише на 15%. У нас заплановано досить багато заходів, завдяки яким повинна покращитися наша ефективність. Зокрема, це скорочення адміністративних витрат на 2%, скорочення витрат на збут на 12%, збільшення тарифного вантажопотоку більш ніж на 3%. Тобто ми хочемо збільшити об'єм вантажоперевезень за рахунок збільшення ефективності роботи УЗ. Також плануємо досягти запланованих показників за рахунок збільшення продуктивності праці. У нас працюють 270 тис. осіб, і для нас ключовим є те, щоб кожний працівник приносив якомога більше користі. Для комерційних підприємств показник продуктивності співробітників є одним з ключових у загальній системі. В УЗ його майже ніколи толком не рахували і він не був орієнтиром. На наступний рік ми плануємо підвищити продуктивність співробітників на більш ніж 20%. З віддачі в обсязі 280 тис. грн на людину на рік до 352 тис. грн.

- Повертаючись до питання підвищення тарифів на вантажоперевезення. Цього не вдавалося зробити протягом багатьох років - чи було цього разу задіяно політичний фактор, чи була політична воля?

- За останні три роки вантажні тарифи УЗ підвищилися тільки при мені. І це досить серйозна підмога для розвитку компанії. Напередодні підвищення я казав, що мій пріоритет – ефективний діалог з бізнесом, зокрема щодо досягнення компромісу в питанні підвищення тарифів. Безумовно, була і політична підтримка. Питання обговорювалося і на рівні уряду, і на рівні профільних міністерств, і на рівні бізнес-асоціацій. Всю осінь вперше за всю історію УЗ ми проводили відкритий діалог з бізнес-асоціаціями, з нашими клієнтами щодо того, куди ми будемо витрачати гроші в 2018 році. Я відверто задоволений результами цієї роботи, тому що цифри фінансового плану не взято зі стелі, й це не тільки наше бачення розвитку галузі. Цифри взято з діалогу з тими, кому ми надаємо наші послуги.

- Подальше підвищення тарифів на вантажоперевезення планується?

- Якщо говорити про довгострокову перспективу, ми задекларували, що будемо проводити індексацію тільки через діалог з клієнтами. Зараз ми з ними також в діалозі. Якщо пам'ятаєте, коли обговорювалося підвищення тарифів минулої осені, ми чітко сказали, що зараз проводимо індексацію на певний відсоток, але надалі я особисто та компанія загалом виступаємо за зміну підходу до утворення тарифів на вантажоперевезення. Як короткострокове рішення ми пропонуємо прив'язку тарифу до певного економічного індексу або якогось кошику індексів, які, зокрема, будуть враховувати показник інфляції.

- Тобто буде застосовуватися певна формула?

- Так, це певна формула, яка повинна відображати зростання собівартості наших послуг та інвестиційну складову. Вона може бути затверджена змінами до наказу Міністерства інфраструктури за збірником тарифів.

- Така робота зараз триває?

- Звісно. І ось що ми вкладаємо, що ми хочемо бачити у зміні тарифів: ми як компанія і суб'єкт господарювання закуповуємо товари на ринку в наших постачальників. Якби ціни на ці товари були фіксованими і не змінювалися, і ми могли купувати дизель, прокат, метал, колеса, запчастини, електроенергію за однією і тією ж ціною, тоді можна було б говорити про те, що можна заморожувати тарифи до того часу, поки вартість буде фіксованою. Але вона постійно змінюється, ми ж працюємо у відкритому ринку. Всі ціни регулярно зростають. Виходячи з цього, ми говоримо, що собівартість наших послуг постійно зростає. Важливий момент зростання витрат на заробітну платню. В УЗ працює 270 тис. співробітників, і ми витрачаємо більше 30 млрд грн на рік на зарплату – від цього нікуди не подітися. Зараз проводимо активну роботу з оптимізації, і це відображено у фінансовому плані на 2018 рік. Але! Відчуваючи серйозний тиск з боку великого фонду оплати праці, ми розуміємо, що до останнього часу були дуже серйозні проблеми (а вони були пущені на самоплив), з відтоком кадрів до Польщі, Чехії, інших країн. Якщо поставити запчастину на локомотив можна за кілька місяців, модернізувати локомотив – це півроку-рік, то вивчити машиніста – це взагалі 5 років. Втративши машиніста локомотива, нового дуже складно знайти. Можу сказати, що нам практично вдалося повністю зупинити процес відтоку кадрів. Зокрема і за рахунок затвердження в кінці минулого року нової системи оплати праці. Ми ввели диференційований, не соціалістичний підхід. Для співробітників найбільш затребуваних професій ми значно підвищили зарплату. Зокрема, для машиністів локомотивів вона зросла практично на 30%.

- І скільки зараз отримує машиніст на УЗ?

- Машиніст локомотива вантажного поїзда з урахуванням надбавок, графіка роботи отримує понад 20 тис. грн. Хтось може сказати, що для Києва це не така вже і висока зарплатня. Для Києва можливо, а багато наших співробітників із регіонів, і такий рівень зарплати, наприклад, для Покровська, Красного Лиману, Жмеринки – це непогана зарплата.

- Давно також кажуть, що є необхідність підвищити вартість пасажирських перевезень. Чи будуть вони підвищуватися?

- З пасажирськими перевезеннями ситуація досить складна в плані тарифів. Тариф на пасажирські перевезення не піднімався вже кілька років. Ми бачимо необхідність підвищення тарифу в нинішньому році. У фінансовий план на 2018 рік ми заклали цифри дворазового підвищення на 10% кожна. Два рази по 10%, щоб це було плавно і не так помітно для людей. Я б хотів тут заглибитися в питання пасажирського господарства і пояснити, звідки ці цифри – великі вони чи малі – беруться. По-перше, на сьогодні пасажирське господарство для УЗ збиткове. Питання розміру збитків дещо інше, тут по-різному можна обраховувати. Вантажне ж прибуткове, і тут є, безумовно, питання перехресного субсидування. Пасажирське господарство у нас субсидується за рахунок вантажного – факт є факт. Крім того, у нас субсидування всієї УЗ в цілому за рахунок з'їдання коштів протягом багатьох років амортизацією. Тобто навіть ті гроші, які компанія заробляла, вона не реінвестувала, а "проїдала"; зараз починаємо інвестувати.

Необхідність підвищення тарифів обумовлена і тим, що, наприклад, у соціальному сегменті (плацкартних перевезень) у нас квитки часто дешевші, ніж на автобусне сполучення на аналогічних напрямках. Насправді, тарифи на перевезення пасажирів УЗ, можливо, найнижчі як в Європі, так і на пострадянському просторі. Для порівняння: сьогодні з Києва до Костянтинівки – це 801 км – можна доїхати за 88 грн (звичайно, це плацкартний вагон без додаткових послуг). Подорож по цьому ж маршруту автобусом обійдеться в 500 грн – це дорожче, ніж у нас подорож у вагонах СВ або перший клас "Інтерсіті+". Тобто є значний дисбаланс. Це неправильно. Автобусні перевезення апріорі повинні бути дешевшими, ніж залізничні. Також, я вважаю, ми повинні чітко розділити два сегменти: соціальний (категорія плацкарти, регіональні поїзди, перевезення студентів, пенсіонерів, малозабезпечених) і комерційні перевезення (у вагонах купе, СВ, у найбільш якісних поїздах). Тут треба чітко сказати, що при вартості квитка, приміром, між Львовом і Одесою, близько 1 тис. грн у вагоні СВ – це не соціальна перевезення. І якщо ми обґрунтовуємо, що насправді квиток має коштувати 1,3-1,4 тис. грн, то повинні мати право встановлювати таку вартість.

Пасажир сьогодні готовий платити за високу якість перевезення відповідну ціну. І таким чином у вищому сегменті пасажирських перевезень, у яких немає соціальної складової і якими користуються досить забезпечені люди, ми повинні мати вільне ціноутворення. У зв'язку з цим з нашого боку є ініціатива щодо проведення часткової лібералізації тарифів на пасажирські перевезення. Соціальні перевезення (до яких належить не тільки категорія плацкартних, але і проїзд у поїздах економкатегорії): ми готові в них працювати щодо встановлюваного державою тарифу в тій категорії, де ми надаємо найбільш якісні послуги (це "Інтерсіті" та нічні експреси), напрям, в якому інвестуються кошти в нові вагони, на яких курсують преміальні потяги, я вважаю, що ми повинні мати можливість встановлювати вільну ціну – тариф повинен відповідати собівартості. І десь посередині повинен діяти середній проміжний тариф, який встановлюється державою, але для якого ми будемо вимагати більш серйозного підвищення. Це буде напрямок ("стандарт"), де ми ще не досягли належного рівня сервісу, але в той же час вже не виконуємо соціальну функцію.

Для введення лібералізації нічого складного не треба – ми закінчуємо узгодження концепції з нашим регулятором, Міністерством інфраструктури, і будемо ініціювати це питання в рамках змін правил перевезень, і потрібно буде рішення уряду з цього приводу. Хочу відзначити, що у нас такий досвід вже є. Так, тариф у сегменті першого класу "Інтерсіті+" вже давно нерегульований. І в той же час жодних перекосів, неадекватного завищення ціни з боку УЗ і близько немає. Нам це не вигідно. Ми абсолютно чітко розуміємо, що повинні мати максимальну виручку від одного вагону. Тут діє ринковий механізм. Для прикладу, ми робимо і зворотні речі: у вересні ми знизили вартість квитків в потязі в напрямку Київ – Варшава та отримали триразове збільшення пасажирського потоку. Якщо раніше заповнюваність поїзда була на рівні 30%, то зараз вже майже 90%.

- Коли поїзди будуть повноцінно забезпечені Wi-Fi?

- Wi-Fi на сьогодні забезпечені поїзди категорії "Інтерсіті+". Ми продовжуємо роботу, пов'язану з поліпшенням якості сигналу і з якістю пропускної здатності трафіку. Тут є один принциповий момент, на який ми всі не наважимося. Ви знаєте, що на сьогодні це безкоштовна послуга. У той же час у більшості країн Європи, де в поїздах надається послуга Wi-Fi, вона платна. І для нас зараз є три шляхи розвитку. Перший – це залишити послугу безкоштовною і покращувати її якість в нинішньому стані, другий – зробити її платною для пасажирів.

- Треба буде сплачувати за ключ?

- Ключ, пароль, QR-коди – можливі різні підходи. Можливий захід банківською карткою, концепція є. Третій підхід – це використання реклами, такий підхід дозволяє окупити витрати на розгортання мережі. Приклади цього вже є – в аеропортах. І ми плануємо реалізацію такої концепції на залізничних вокзалах. Отримуючи півгодинний, годинний або десятихвилинний доступ до мережі, пасажир отримує рекламний контент, який оплачує рекламодавець.

- Від чого залежить, який варіант буде обрано і коли його буде затверджено?

- Залежить від переговорів з підрядниками, від економічних умов. Ми хочемо реалізувати цей проект без додаткових витрат для УЗ.

- Розкажіть детальніше про те, на якому нині етапі проект співпраці з General Electric?

- Це проект співпраці щодо вантажних тепловозів, якраз той сегмент, який у нас було найбільш складним в останній рік у вантажних перевезеннях. В рамках цього проекту вже з перших зразків локомотивів, які будуть закуповуватися Україною, передбачена локалізація виробництва. Запланована масштабна програма оновлення – близько 200 локомотивів на найближчі 10 років. Програма локалізації передбачається до 40% (виробництва в Україні, - ред.). Ми зараз фіналізуємо договір з GE (зокрема, фіналізуємо документи щодо співпраці з Укрексімбанком), і найближчим часом його буде підписано.

- Коли це станеться?

- Планувалося, що до кінця 2017 року. Але я, як людина, що має юридичний бекграунд, з упевненістю можу сказати, що це нормально. Зазвичай угоди, завершення яких планувалося за місяць, закінчуються за два. Я сподіваюся, що протягом найближчих тижнів ми все закриємо. Це повинно бути дуже швидко, тому що активні переговори з GE почалися у жовтні. До цього були довгострокові обговорення. В принципі, розмови з GE ведуться останні два роки. Для прикладу, переговори з Siemens ведуться вже останні 20 років. І все-таки зазначу, що питання тяги для нас дуже гостре. І як показав пік сезону, найбільше проблем виникало саме через брак достатніх потужностей теплової тяги.

- А вже ясно, де будуть реалізовані проекти з локалізації виробництва локомотивів з GE?

- GE провів аудит українських підприємств, які потенційно могли надавати необхідні послуги. На цьому етапі ми можемо говорити про декілька підприємств. Локалізація на вітчизняних заводах почнеться, швидше за все, з Крюківського вагонобудівного заводу.

- До 40% коли повинна бути досягнута глибина локалізації?

- Десь після сотого локомотива.

- Міністр називав компанії Deutsche Bahn – з ними ведете переговори щодо співпраці?

- Для нас ця компанія не постачальник, це партнер. Компанія-перевізник. Тому що ця компанія в першу чергу займається перевезеннями. Для нас вони цікаві з точки зору співпраці міжнародних вантажних перевезень, міжнародного транзиту. Зокрема, напрямку Азія – Європа, там компанія відіграє провідну роль. І для нас це найбільш цікаво. З точки зору технічного, консультаційного напряму це теж цікаво.

- З ними тривають переговори?

- Так, у нас навіть заплановані на найближчі місяці переговори з компанією на вищому рівні.

- Якщо я правильно зрозуміла, міністр говорив про те, щоб демонополізувати сферу вантажних перевезень УЗ, зокрема щодо залучення Deutsche Bahn. Що ви про це думаєте?

- Дивіться, тут важливе питання, і воно в тому, щоб отримати максимальний ефект для української транспортної системи та українських залізничних перевезень. За приклад можу навести рішення допустити приватних операторів до закупівлю вагонів. Це було зроблено несистемно. З відсутністю планування, бази. У результаті ми прийшли до дефіциту вагонного парку – нонсенс. З одного боку, в нас є лібералізовані правила, будь-хто може купити вагон, але при цьому у нас дефіцит і підвищення вартості. Відповідно, щодо питання лібералізації тяги потрібно робити так, щоб не нашкодити.